— Год назад мы наблюдали ажиотаж на рынке. Из-за падения рубля южноуральцы торопились приобрести машины, пока они не подорожали. И уже в январе 2015-го эксперты заговорили о том, что многие иномарки могут исчезнуть из России. Какие итоги года?
— Я могу сказать, что за 9 месяцев мы продали чуть более 26 тысяч автомобилей. В прошлом году за этот же срок — 42 тысячи. Пока у нас нет итоговых цифр, но мы считаем, что продадим в этом году порядка 32,5 тысяч новых автомобилей, итог за 2014 год был — почти 61 тысяча. Таким образом, потери составят около 45%. Когда в январе прошлого года мы составляли прогноз, предполагались более пессимистичные результаты. У нас было 3 варианта. Так вот, мы укладываемся между базовым и пессимистичным. По пессимистичному варианту мы должны были продать 26,5 тысяч автомобилей, мы уже их продали. По базовому варианту — 34 тысячи. Наверное, до них уже не дотянем. Критерием того или иного варианта был валютный курс. Понятно, что в автомобилях хоть отечественного производства, хоть иномарок, собранных в России, хоть поставленных из-за рубежа, есть очень большая доля импортных составляющих. Однако, если сравнить с кризисом 2009 года, то падение тогда было более глобальным. В 2008 году мы продали 75 тысяч автомобилей, а в 2009 — всего 28 тысяч. Тогда падение составило 70%. И здесь интересный момент: если в 2009 году курс рубля был девальвирован на 40%, и мы получили трёхразовый обвал продаж, то сейчас, при двукратной девальвации рубля мы получили всего 45% потерь.
— То есть рынок стал устойчивее?
— Тут очень интересное сравнение. Опять-таки, в январе мы всё это предвидели. Если 2009 год — это был всемирный кризис, там одномоментно встало всё, то в 2015 году мы считали, и оказались правы, что как минимум две отрасли региональной экономики устоят. Это металлургия, сельское хозяйство и работа с продуктами питания. Это и дало возможность функционировать автомобильному рынку. Но, и это самое главное, последствия снижения продаж в 2009 и 2015 годах совершенно разные. Всё дело в том, что в 2009 году мы имели инфраструктуру, которая могла обслужить примерно 55 тысяч новых автомобилей. В 2008 году с неё было продано 75 тыс. автомобилей с большим напряжением. И когда мы упали до 30 тысяч, инфраструктура превышала в 1,5 раза объём продаж. Сейчас мы имеем инфраструктуру, которая может обслужить более 100 тысяч автомобилей, и падение продаж приводит к тому, что у нас наблюдается излишняя инфраструктура. Это лишние площади, дилерские центры. Сегодня многие точки закрыты. Оставшаяся инфраструктура ложится тяжёлым бременем на дилерские компании. То есть последствия кризиса 2015 года для дилерских компаний гораздо более жёсткие, чем в 2009 году.
— Кто ушёл, каких марок нет. С какими автомобилями стало сложнее в плане сервиса?
— Безусловно, определённая проблема есть в том, что с рынка ушли General Motors, Opel и Chevrolet. Остался виртуально японский производитель Honda. Компания перестала возить машины на свои склады в России. Закрылся один из двух центров Subaru.
— Какие марки стали больше покупать, а к каким интерес снизился?
— Поведение потребителей понятно и достаточно просто прогнозируется. Начинают приобретать автомобили, соотношение цены и качества которых наиболее выгодно. Второй момент — это ликвидность автомобиля. С какими потерями, если вдруг придётся, вы его продадите. Поэтому, на первый план выходят автомобили так называемого бюджетного сегмента. Это российские автомобили, это KIA, Hyundai, Renault. Машины этих марок тоже потеряли, но меньше. Достаточно устойчиво в кризис чувствуют себя автомобили премиум сегмента, той же немецкой призовой тройки. У них другой круг потребителей, которые в кризис чувствуют себя достаточно устойчиво. А автомобили между этими сегментами, те же Peugeot, Citroen, Honda, чувствуют себя, прямо скажем, неуютно.
— Как реагируют производители на изменения, происходящие на рынке в России?
— Чтобы минимизировать свои потери, производители стали очень вдумчиво подходить к выводу своих автомобилей на наш рынок. Мы уже имеем примеры, когда новые модели, презентованные в Европе, не завозятся в Россию, так как резонно предполагают, что при цене в полтора миллиона машина не будет пользоваться успехом. Почему я говорю 1,5 млн рублей? Потому что, презентованная модель в Европе — это чистый импорт. Её цену нужно умножать на курс. И пока эта модель не начнёт производиться в России, где с локализацией производства появляются возможности снижения цены, ей трудно рассчитывать на какой-то успех. Что касается премиального сегмента, там немного другая философия и потребителей, и производителя. А вот в более массовом сегменте мы это наблюдаем, и, к сожалению, многие интересные автомобили остаются для нас недоступными. Я думаю, пока не наступит стабилизация в экономике, их не будут завозить. Сохранение уровня продаж этого года будет благоприятным сценарием в 2016-ом. Пока нет предпосылок для роста. Покупательская способность населения, доступность автокредитов снижаются. Общее состояние экономики не внушает оптимизма. Остаётся один фактор, он очень весом и сыграет свою роль. Это отложенный спрос. Любой кризис вызывает некий отложенный спрос, который рано или поздно должен себя проявить. Вспомним кризис 2009 года, когда мы сильно упали. Но в 2010 году рынок вырос на 150%, в 2011 году — ещё более резко. Но разница в том, что уже к концу 2009 года стабилизировались и пошли наверх цены на нефть. У нас сырьевая экономика, от этого никуда не денешься. Спрос на автомобили обязательно себя проявит, потому что рынок ждёт ещё одна волна подъёма. Просто пока не понятна точка, когда эта волна наступит, но она будет обязательно. А после этого рынок стабилизируется.
— Что предпримут дилеры в условиях нестабильности?
— Сценарии выживания будут разными. Кто-то начинает ориентироваться в своём модельном портфеле на более дешёвые китайские марки, на российские марки. С появлением новых моделей: «Веста», X-Ray, та же «Лада» становится интересной. Кто-то более акцентировано начинает заниматься Trade-In. Но Trade-In хорош, когда есть спрос, когда рынок функционирует. Безусловно, все уделят внимание сервису. Автомобиль надо обслуживать, и, конечно, все дилеры в голове удерживают сценарий, что, не в этом, так в 2017 году будет подъём. Нужно просто не прозевать его. И если у нас пройдёт ШОС, это даёт шанс, потому что регион получит деньги на инфраструктуру, на строительство. И если металлурги сумеют сохранить свои позиции, и сельское хозяйство будет наращивать своё производство в связи с импортозамещением, то есть шанс для автомобильного рынка сохранить свои продажи на будущий год.
— Как изменились цены за текущий год и чего следует ожидать в 2016-ом?
— Здесь всё зависит от степени локализации. Если ввозите машину из-за рубежа, то её цена умножается на курс доллара, плюс таможенная пошлина. И ничего нельзя сделать. А дальше начинается варьирование стоимости от степени локализации производства той или иной компании, которая собирает автомобили в России. Другой момент — стратегия компании. Кому-то, например, корейским производителям, российский рынок очень ценен. Поэтому они фиксируют курс доллара, допустим, на уровне 65 рублей. Даже если он изменится до 70, они не меняют цены, надеясь на увеличение доли рынка. Кто-то идёт более оперативно за курсом. Говорить о стабилизации цен, безусловно, рано, так как нет понимания, где окажется национальная валюта. Я думаю, цены будут расти примерно до лета будущего года. Я надеюсь, что летом-в начале осени мы увидим или дно ямы, как многие сейчас говорят, или новый горизонт, или какие-то уже стабилизационные моменты, что и будет, так называемой точкой низкого старта. Вот до этого момента я пока не вижу позитива. Хотя, рынок достаточно нормально перенёс очень тяжелый год. Пожалуй, самый тяжелый за всё время существования авторынка.
Юлия Ткаченко
Иван Сухоносов
Фото: amsrus.ru
