На решение извечной российской проблемы денег выделено меньше, чем в прошлом году. Где запланирован ремонт, а также строительство новых объектов, рассказывает министр дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Дмитрий Микулик.
В одном из последних интервью вы озвучили, что прошлый год был рекордным по объемам. Стоит ли в этом году ждать таких масштабов и цифр?
Мы применили слово «рекордный», потому что за последние несколько лет дорожное хозяйство не показывало таких объемов. В сравнении с другими регионами, это, может, и не такой уж рекорд, но была проверка на прочность дорожного хозяйства Челябинской области. Практически все асфальтобетонные заводы, которые работали на этот рекорд, в зиму встали на капитальный ремонт. В этом году в плане мы видим пока несколько меньшие объемы. Порядка 150 километров именно ремонтов и капитальных ремонтов мы не досчитались. Поэтому мы сейчас в режиме максимально жесткого внимания именно к асфальто-ремонтным работам. При соответствующей бюджетной обеспеченности у нас других вариантов нет. Мы будем поддерживать дорожную сеть в проезжем состоянии. Конечно, мы несколько недель занимаемся ямочным ремонтом, но это не панацея. Мы хотели больше площадных объектов по сравнению с этим ямочным ремонтом.
Какие именно объемы планируются в этом году? Начиная от ямочного ремонта и заканчивая новым строительством.
Говоря о новом строительстве, мы имеем в виду стройку-реконструкцию в целом. У нас был один новый крупный объект — это соединение Миасс — Златоуст — станция «Хребет». Дальше у нас несколько десятков километров грунтовых дорог, которые мы переводим в улучшенный щебеночный тип покрытия. Грунтовые дороги — это, к сожалению, наша реальность. У нас в сети более 150 километров таких дорог, мы взяли на себя обязательство избавиться от этих дорог в ближайшие три года. По ремонтам порядка 65 километров в настоящее время в плановом режиме: два объекта капитального ремонта — в Брединском районе и в Красноармейском районе. И одна из самых наших нагруженных дорог: Миасс — Карабаш — Кыштым. Это дорога, которая достаточно серьезно «режет» две федеральные дороги: Челябинск — Екатеринбург и Челябинск — Москва, и поэтому там очень большое движение.
Расскажите о новых технологиях. Что будете использовать в этом году? Будете ли опираться уже на имеющийся опыт?
Опыт, опять же, противоречивый. Есть и положительный опыт, есть и отрицательный. Конечно, мы будем смотреть по финансовым возможностям. Потому что есть технологии, которые нам хотелось бы применять, но они достаточно дорогостоящие. Стоимость, допустим, одной тонны присадки составляет более 400 тысяч рублей. Поэтому понятно, что там добавляются граммы, но себестоимость асфальтобетона резко растет. Достаточно серьезная должна быть технологическая подготовка. В этом году также попробуем применить ряд предлагаемых к использованию присадок. Эти присадки различного свойства. Они улучшают свойства адгезии, либо улучшают морозоустойчивость. Но, к сожалению, это длительный период наблюдения. У нас нет такой роскоши, 3–5 лет наблюдать за происходящим. Мы, конечно, в этом году планируем применять стандартные технологии. На самом деле, мы достаточно жестко спрашиваем подрядчиков за гарантийные обязательства. Ситуация такая, что для меня это непреложное правило: если ты выходишь и за государственные деньги делаешь работу, подписываешь гарантийный паспорт, что требуется законом, то, извините, хотелось бы за это спросить. С 2013 года отрабатывает группа кураторов все гарантийные объекты, которые у нас есть. Мы достаточно серьезный подход применяем именно к ранее сделанным объектам. Никто не снимает ответственности за эти объекты. Есть фирмы, которые узнали, что мы этим занимаемся, и уже до нашего приезда вышли на объекты и начали их исправлять. Есть, конечно, те юридические лица, которых мы не видим. Это огромная претензионная работа, которая ложится на наши плечи. Это наша ответственность. Мы будем обязательно этим заниматься.
