«Челябинск — единственный в России город-миллионник, где нет ни одного современного склада класса, А, построенного под сдачу в аренду».
Южный Урал давно привлекает крупные международные и федеральные компании в качестве транспортно-логистического хаба. По сути, регион мог стать одним из логистических центров в России. Но сегодня в Челябинской области нет самого главного для привлечения новых сетевых и транспортных компаний — современных складских комплексов. Почему Южный Урал в этом плане так сильно отстал от соседней Свердловской области? Решит ли проблему строительство ТЛК «Южноуральский»? Об этом продюсер ВUSINESS FM Екатерина Палагнюк поговорила с экспертом по логистике, директором по развитию «Логопарк. РУ»(г. Москва) Александром Перфильевым.
Александр, на гербе Челябинска изображён верблюд и это не случайно, город строился на пересечении торговых путей и исторически сложился как торговый центр. Сегодняшние эксперты согласны с тем, что здесь место для логистики очень хорошее?
С точки зрения логистики город остаётся привлекательным. Именно поэтому, когда стали строить новые складские комплексы, город Челябинск рассматривался в концепции Великого шёлкового пути и многие компании заявляли о намерении построить здесь крупные логистические транспортные центры. В частности, челябинская группа компаний «Лайнер» планировала в 2008 — 2010 годах построить 130 тысяч квадратных метров, федеральный девелопер складской недвижимости (на тот момент один из крупнейших) «Евразия Логистик» заявила о строительстве склада площадью 200 тысяч квадратных метров. Мы видим, что цифры поражали. Также были заявки о планах строительства в городе и регионе ещё от пяти-шести игроков, и каждый проект планировался от 100 тысяч квадратных метров. Даже если бы половина из них были реализованы, то город навсегда лишился бы проблем с качественными складскими площадями.
Но, к сожалению, в силу разных причин, в том числе кризис наложил свой отпечаток, в Челябинске ни один из крупных логистических проектов по строительству складской недвижимости не был реализован и на сегодня, наверное, это единственный в России город-миллионник, где нет ни одного спекулятивного современного склада класса, А, построенного под сдачу в аренду.
Да, в 2008-м году интерес к региону проявляли в том числе и крупные международные логистические компании. Насколько реален был бы их заход сюда в свете того, что пока даже местные игроки не начали вкладываться в это?
Если мы рассматриваем практику, как это было в Москве, Санкт-Петербурге и ряде других городов, в том числе Екатеринбурге и Перми, то основными драйверами развития логистики и тех же самых складов являлись торговые сети и производители. И за ними приходили в регион, в первую очередь, крупные федеральные логистические компании, а затем международные. И поэтому, когда о своём развитии рассказывали логистические компании, Челябинск они рассматривали в одну из первых очередей. Я не берусь судить о том, сколько компаний не смогли зайти в Челябинск, мне известны не менее 10, площадь складов у которых могла быть от 5 до 10 тысяч квадратных метров. Эти компании рассматривали Челябинск как центр своей региональной логистики. В итоге, все они оказались в Екатеринбурге, где на тот момент было уже порядка 450 тысяч квадратных метров качественных складов.
Как же тогда у нас выживают такие крупные компании как МЕТРО, АШАН. У них есть свои складские площади?
Логистика магазинов «кеш энд керри» зачастую выстроена таким образом, что они используют часть своих торговых помещений под склад и таким образом выходят из ситуации. Часть торговых сетей вынуждена возить продукцию, которую они реализуют из Екатеринбурга. Часть компаний довольствуется тем, что снимает некачественные помещения, но поверьте, это очень неудобно.
Если говорить о логистике в границах города, я знаю, что существует несколько типов складов по их уровню. Расскажите, как с этим обстоит дело в Челябинске. Какого уровня у нас склады?
С 2005 года в России существует классификация складской недвижимости. Различают склады класса, А, В и С. На сегодняшний момент в Челябинске насчитывается более 600 тысяч квадратных метров складской недвижимости, причём больше 50% — это склады класса D, промышленные помещения, холодные склады, ангары, которые сегодня не используются компаниями, то есть там не может находиться ни логистическая компания, ни торговая сеть. Поэтому всего лишь 17% (чуть больше 100 тысяч квадратных метров) относятся к складам класса, А и В. При этом единственный объект, на мой взгляд, который удовлетворяет требованиям класса, А — это логистический комплекс, который построила компания «Форпост» совместно с «Молнией» — 32 тысячи квадратных метров.
Для миллионника это катастрофически мало?
Да. 100 тысяч в Челябинске и порядка 800 тысяч уже в Екатеринбурге. В конце 2000-х годов на рынке логистики в Челябинске бытовало мнение, что класс, А — это дорого как для инвестора, так и для арендатора. И строить нужно хранилища класса В. Но не строили, а как правило оборудовали старые промышленные помещения. Российская практика показала, что международные компании, крупные торговые сети, федеральные логисты отдают предпочтение современным помещениям класса, А, так как излишняя экономия в данном случае скажется на эффективности бизнеса. Речь, в первую очередь, идёт об инфраструктуре комплексов и о различиях параметров самих строений, то есть отдельные пропускные пункты сократят время простоя фур, а парковки и просторные маневренные площадки позволяют быстро подъехать к месту погрузки и избежать пробок на внутренней территории. Ну, и более дешёвый класс В, имеет, как правило, меньший объём помещений и как следствие: на одном квадратном метре склада класса, А помещается на 50–100% грузов больше, чем на складе класса В. И таким образом, склад класса, А оказывается и ещё более эффективным, если мы переводим на единицу продукции. Ведь логистика — это наука об эффективности.
Тогда что такое эффективный склад? Если у нас всё так плохо со складами, как тогда наши торговые предприятия существуют?
Для торговых компаний склад — это часть производства. Соответственно, если, к примеру, в кризис компания может экономить на офисе, пересадив часть персонала в более дешёвые помещения чуть дальше от центра, то важность выбора склада очевидна, потому что от уровня такого помещения зависит жизнестойкость предприятия. Именно поэтому даже в кризис компании старались не занижать уровень склада, они могли уменьшить объём, но никогда не снижали свою производственную площадку по качеству. В первую очередь, это скорость обработки груза внутри склада, а также, как я заметил ранее, инфраструктура складского комплекса. Все старые помещения как правило находятся в черте города в промышленных зонах, там много грузовиков и очень узкие дороги. Поэтому машины скапливаются на подъезде к городу и создают там пробки. Кстати, сейчас ряд городов уже выводят складские комплексы за территорию как минимум центра. Единственное неудобство, если компании размещают складские помещения за чертой города, это неудобство для персонала. Но все во всём мире научились решать эту проблему, организовав доставку сотрудников.
Сегодня правительство региона поставило одной из главных своих задач строительство логистического комплекса «Южноуральский», и в первую очередь его рассматривают как пункт для переброски грузов между Россией и Китаем. На ваш взгляд, только ли Россия и Китай смогут пользоваться будущим челябинским ТЛК?
Этот проект может стать ключевым для региона, при этом основной упор делается на транзитные грузы, в частности, для их доставки из Китая через Казахстан в центральную часть России и Европу. Также я думаю, в рамках этого комплекса возможно развитие промышленной площадки некоего промышленного кластера, куда могут прийти как российские, так и международные компании. То есть это постройка новых современных производств, и тогда этот комплекс может поддерживать логистику для этих компаний. Что касается организации дистрибуционного центра, то существует достаточно большое расстояние между Челябинском и местом, где планируется построить транспортно — логистический центр «Южноуральский». Для городской логистики это существенное расстояние. Но мы знаем примеры, когда компании выстраивают свою логистику в регионе таким образом, что строят склад самостоятельно практически в чистом поле. Поэтому для таких компаний (торговая сеть или производитель) данная площадка будет интересна.
В рамках ТЛЦ «Южноуральский» планируется построить достаточно крупную контейнерную площадку. Основной грузооборот с Китаем идёт в контейнерах: это товары народного потребления, какие-то материалы, и как раз для них будет очень важно иметь склады рядом, а также площадку, где их можно перегрузить, при необходимости хранить на месте либо дальше пустить в том числе автомобильным транспортом. Также в заявленном проекте присутствует склад временного хранения, где можно хранить груз под таможенным контролем.
Но отмечу, на мой взгляд, площадей данного логистического комплекса будет недостаточно для удовлетворения спроса на качественные склады в Челябинске.
Что реализация этого проекта даст региону кроме самой логистики: налоги, рабочие места?
Совершенно верно. Если будет создан промышленный кластер, как, например, в Калуге, то это может повлечь строительство жилья для сотрудников, ведь там могут работать не только специалисты из Челябинской области, но и из других регионов. Конечно же, это поступление налогов в бюджет региона. Я недавно читал замечательную заметку, где рассказывалось, что когда в Челябинской области построили логистический комплекс одной торговой сети, из посёлка практически ушло пьянство, потому что отношения работодателя и сотрудников выстроились таким образом, что им стало некогда пить и не выгодно.
Ещё один важный момент — это дороги, их качество в том районе, о котором идёт речь, оставляет желать лучшего. В планах Росавтодора есть работы на этот участок, но сроки ближе к 2020-му году. Можно каким-то образом простимулировать инвесторов, чтобы они сами их построили?
Тут я обращусь, наверное, уже не к российской практике, а международной. Она говорит о том, что для развития экономики дороги имеют ключевое значение. В посткризисные или послевоенные годы государства вкладывали очень большие деньги не только в подъём экономики, но и строительство дорог, где были заняты люди, то есть создавались дополнительные рабочие места. Также это служило для развития производства, в данном случае логистики. Я надеюсь, власти обратят на это внимание. На самом деле это проблема не только Челябинской области.
